Bien entendu, il ne viendrait plus à personne l’idée de contester les multiples avantages d’un allumage électronique par rapport à un allumage mécanique traditionnel, surtout s’il est vieux et usé. Finis les condensateurs, finis les réglages ou l’oxydation de “vis platinées”. Bonjour les belles étincelles aux bougies y compris à bas régime qui garantissent des départs à froid plus faciles et une meilleure régularité de fonctionnement, puisqu’il n’y a plus de réglage. Mais entend-on souvent, si ça tombe en panne, on ne peut plus réparer. D’abord, nous ne sommes plus à l’époque des allumages transistorisés et les allumeurs électroniques modernes ne comprennent plus que très peu de composants. Ensuite, tomber en panne avec un allumage classique, c’est rarement de la tarte non plus. On change la bobine, marche pas. On change le condensateur, marche pas. On lime les contacts; marche pas. On change les bougies. Tiens ça marche. Bizarre..j’aurais dû commencer par çà.
Le seul vrai reproche qu’on pourrait faire à un allumage classique, c’est la perte d’authenticité, l’écart fâcheux par rapport à l’origine. Et sur ce point comme sur bien d’autres, il n’y a que peu de débats entre ceux qui veulent une parfaite exactitude de leur auto, à l’étiquette près et ne sortent que très peu leur “état concours” du garage, tant ils craignent de tomber en panne avec. Et ceux qui aiment d’abord rouler et rouler encore avec leurs 356. Et c’est à cette deuxième catégorie que je m’adresse. Tout en respectant bien entendu les choix orthodoxes des fidèles les plus fervents, même s’ils sont parfois trop contemplatifs.
Mais pour en revenir à notre sujet, il en était jusqu’à présent des allumages électroniques comme des allumages mécaniques. Ils obéissaient à des lois plus ou moins typiques, calquées sur des moyennes relevées sur les principaux allumeurs du marché, tels qu’ils avaient été définis dans les années 60..Alors certes, le résultat devenait plus constant, l’étincelle à la bougie bien plus longue. mais quid d’une courbe d’avance old style ? Pas génial.
L ‘introduction récente d’un allumeur parfaitement compatible avec les Bosch, très facilement interchangeable mais capable d’être programmé grâce à un logiciel très simple d’utilisation permettant de personnaliser une courbe d’avance et de la mémoriser grâce à un cable USB à brancher dans l’allumeur une fois en place sur le moteur, vient de lever complètement les derniers doutes qu’on pouvait avoir quant à une conversion à l’électronique. Si j’ajoute que ce nouvel allumeur est une superbe pièce en inox et qu’il est parfaitement compatible avec des têtes Bosch ou Beru, c’est à dire pratiquement indiscernable à un oeil de profane, on ne peut que s’écrier Bingo ou Eureka si on a des lettres !
Bien plus fort encore, la programmation de cet allumeur, très simple à réaliser (on définit un nombre maxi de 10 couples régime-avance en degrés sur un PC et on les mémorise dans l’allumeur avec un cable USB), permet de stocker 2 courbes différentes activables par un simple switch, de même que le régime maxi autorisé au delà duquel l’allumeur fait office de limiteur. Pas inutile pour les pieds de scaphandriers..Quant à la 2ème courbe, elle peut par exemple être affectée à un allumage en version dégradée, quand on ne trouve pas de SP98, ce qui permet un dépannage en SP 95 sans trop de risques. Ou bien à une version très pointue, spéciale piste..
L ‘allumeur installé en lieu et place de son équivalent mécanique qu’on peut conserver entier avec tous ses réglages (pour ceux qui continuent à penser que “l’électronique c’est quand-même moins fiable”, tout en accumulant des km avec leur “moderne”. Un changement complet ne doit pas prendre plus de 5 mn. Sur la photo ci-dessus on voit également l’emplacement de la prise USB qui peut permettre de “monitorer” les réglages, moteur tournant.
Etonnant de voir une 356 grée comme une F1, mais il faut vivre avec son temps. L ‘intérêt de ce mode opératoire est de permettre à un amateur qui ne dispose ni d’un banc à rouleaux, ni d’un testeur professionnel, de procéder à une approche de la courbe idéale par touches successives changements-essais, certes un peu fastidieuse, mais très gratifiante du point de vue du résultat. Et surtout toujours améliorable pour les plus maniaques ou les plus exigeants.
Ci-dessous, une courbe obtenue après essai. On voit qu’il a fallu baisser drastiquement l’avance au régime du couple pour éviter les cognements intempestifs et que ceci n’a pas été effectué en baissant aussi l’avance à bas régime, qui elle favorise les reprises en charge en dessous de 2000 t/mn, ce qui rend nos 356 si confortables.
En rouge, la courbe programmée pour un moteur big-bore équipé de carbus en 32 avec une compression de 10:1 et de bougies NGK B9HS pas trop chaudes. En bleu la courbe standard d’un BR18.
Avec une avance statique d’à peine 3-4° qui favorise les départs en 6V, on obtient une montée assez rapide de l’avance jusqu’à 2000 t/mn, puis on écrase un peu la courbe pour éviter le phénomène de cliquetis qui était perceptible avec l’allumeur mécanique.
Le moteur présente un ralenti hyper-stable à 800tr/mn, redescend au ralenti assez vite même chaud. Il présente des reprises très linéaires de 2 à 4000t/mn puis plus énergiques à partir de 4000 t/mn. Mais chaque voiture est un cas particulier. Puisque ces données vont largement dépendre de l’usure du moteur (taux de compression), de sa carburation, des bougies utilisées plus ou moins faciles à encrasser (préférer les électrodes cuivre aux électrodes nickel) et même de la qualité ou de l’âge de l’essence utilisée.
C’est tout l’intérêt de cette nouvelle génération d’allumeurs programmables que de permettre des adaptations à tous les cas particuliers.
PS: ces articles n’ont pas la prétention d’avoir été écrits par un ingénieur motoriste. Ils correspondent à des solutions pratiques éprouvées et dont la mise en œuvre est à la portée d’amateurs. Aucun intérêt publicitaire n’en est retiré par le Club 356.