Trop souvent, les problèmes chroniques de ralentis instables ou de prise de régime au ralenti que nous rencontrons sur nos 356 sont mis sur le dos d’une carburation mal réglée. Il s’avère en réalité qu’il s’agit parfois pour ne pas dire le plus souvent de problèmes d’allumage. S’il y a bien une pièce trop souvent négligée c’est en effet le distributeur, en général le Bosch BR18 qui équipa pratiquement toutes les 356 de 1957 à 1963. Il avait été précédé par le BR9 de 55 à 57 et fut suivi par le BR 022 pour les dernières C et les 912.
Le Bosch BR18 est aisément reconnaissable à sa fonte grise ainsi qu’à son étiquette ovale.
Contrairement au BR 9, le BR 18 dispose d’un allumage centrifuge à double masselotte, capable de gérer une courbe d’avance en 2 phases. Un première phase pour les bas régimes qui nécessitent une augmentation rapide de l’avance et une seconde phase moins rapide lorsque le moteur atteint son couple maximum.
On peut examiner les courbes d’avance originelles d’un BR18 sur le shema ci-dessous. On voit bien la variation de pente de la courbe d’avance entre 500 et 1000T/mn d’une part et la valeur relativement élevée atteinte à haut régime (15-17° au distributeur, soit 30-34°) au vilebrequin
Tout le problème c’est que très souvent les distributeurs installés n’ont plus été réglés depuis leur sortie d’usine. Ils sont vieux, sales et leurs jeux accumulés ne respectent plus nécessairement les courbes d’origine. Bien souvent aussi, le centrifugeur et ses ressorts usés ne reviennent plus en place au ralenti et maintiennent des valeurs élevées d’avance qui créent elles-mêmes ces ralentis accélérés ou ces changements de régimes intempestifs
On peut bien entendu confier son allumeur à un spécialiste qui lui rendra ses caractéristiques d’origine. Mais là, autre problème. Les caractéristiques d’origine étaient adaptées à des moteurs standard et surtout à une essence plombée. Pas à des moteurs big bore ou à haute compression fonctionnant avec du SP98. Il faut impérativement dans ces conditions abaisser le degré d’avance à haut régime afin d’éviter des cognements ce qui implique de longs et fastidieux réglages des ressorts et masselottes. Possible mais compliqué et moyennement durable..
Beaucoup de 356 sont aussi montées avec des allumeurs BR 009 d’origine VW qui n’ont qu’une seule masselotte et ne donnent pas une avance suffisante à haut régime, surtout pour un moteur de 356 en version 90ch et plus. Les bons metteurs au point compensent cette faiblesse en augmentant leur avance statique (l’avance que l’on obtient en tournant l’allumeur dans le sens inverse des aiguilles d’une montre sur une 356). Mais ceci se fait au détriment de la souplesse à bas régime, le moteur ne devenant performant que lorsque la seule et unique masselotte se met en action au delà de 2000 t/mn. Autre inconvénient cet excès d’avance statique rend les démarrages pénibles surtout en 6V.
Bref, pas simple.
(à suivre)
Petit cours d’avance à l’allumage pour les nuls:
Dans un moteur à 4 temps, la phase de compression des gaz intervient jusqu’à ce que le piston atteigne son Point Mort Haut (PMH), moment auquel les gaz sont comprimés au maximum et où est théoriquement déclenchée une explosion qui va refouler le piston etc..Ca c’est la théorie. En pratique, la masse gazeuse compressée n’explose pas immédiatement. Le front de flamme que la bougie vient d’allumer met un peu de temps à se propager tandis que la masse gazeuse met également du temps à se développer en volume sous l’effet de l’explosion. Si l’explosion intervient exactement au PMH, l’effet maximum de l’expansion des gaz ne sera pas transmis intégralement au piston puisque ce dernier sera déjà en partie descendu à ce moment. Il convient donc d’anticiper l’étincelle à la bougie, afin que l’expansion maximale du front de flamme intervienne exactement au moment où le piston atteint son PMH afin de maximiser l’efficacité du moteur. Bien entendu le temps nécessaire à une explosion complète va dépendre du taux de compression, de la charge moteur, de la qualité de l’essence, des retardateurs qui lui sont incorporés et du régime moteur. Plus le régime sera élevé, plus il faudra exploser en avance. Mais pas trop non plus, ce qui peut provoquer du cliquetis ‘'(l’explosion est complète avant que le piston n’ait atteint son PMH..), un phénomène très dangereux qui peut entrainer le percement d’un piston. L’avance à l’allumage se définit donc par l’angle qui sépare le moment de l’allumage de la bougie et le PMH, tel qu’on peut le lire sur le vilebrequin.
Bonjour,
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Rédigé par : Hubert | 06 décembre 2019 à 09:40
Mon mail pour les distributeurs Bosch [email protected]
Rédigé par : Hubert | 06 décembre 2019 à 09:41