C'est en juillet 1962 que la FIA décidait de promulguer une nouvelle réglementation sportive pour la catégorie GT. Ceci afin d' éviter que des protos déguisés en GT (Ferrari 250 GTO etc..) ne viennent truster les premières places des grandes courses d' endurance. A compter de la saison 1964, la catégorie GT était réservée à des voitures produites à au moins 100 exemplaires dans une période consécutive de 12 mois. Ces voitures devraient être capables d 'emmener un bagage normalisé.
Cette décision tombait bien pour Porsche qui se trouvait à un premier tournant de son histoire à la fois sportive et industrielle. La vie de la 356 touchait à sa fin avec les dernières C et SC. La 901 pointait son nez et ouvrait de nouveaux espaces. Porsche venait d' annoncer au GP des USA de 1962, l 'arrêt de sa participation au Championnat du Monde de F1 après avoir décidé de n 'engager en course que des modèles pus ou moins issus de la série (...).
La nouvelle réglementation GT permettait à Porsche qui s' était limité précédemment à des victoires de classe (moins de 2 L) et qui y trouvait de plus en plus d' opposition contre des Simca-Abarth et l' Alfa Tubolare Zagato notamment, de consolider sa position en 2L et d' envisager sérieusement des victoires au scratch . Ferry Porsche décidait alors du lancement du projet 904 Carrera GTS.
C' est Butzi Porsche, qui se chargea du design de l 'auto en s' inspirant du Type RS 61 et des Coupés 2000 GS GT. Son talent et sa capacité à définir des lignes simples et élégantes fit merveille et le premier projet ne fut pas retouché. Il fut rapidement décidé que les 10 premiers numéros de châssis seraient affectés à des voitures de développement et que les voitures clients à produire entre septembre 63 et mai 64 porteraient donc les numéros de 11 à 100. Quelques voitures supplémentaires furent ensuite réalisées par l 'usine (101-102-104-105-107-108-109-113-115-119) ou reconstruites sur des châssis neufs après de graves accidents.
Le programme fixé au véhicule prévoyait une utilisation en compétition (endurance, rallyes et courses de côte) mais également une homologation routière pour laquelle une finition "luxe" fut envisagée mais rapidement abandonnée, lorsqu 'il s' avéra que le volume de production prévu fut rapidement absorbé par une clientèle avide de victoires.
La voiture se devait d' être légère et facile à fabriquer en petite série. Le châssis tubulaire fut donc abandonné au profit d' un châssis de type box-frame, très solide mais également très léger. Les deux longerons étaient reliés entre eux par 4 traverses, portant les points d' attache de suspension avant, le levier de changement de vitesse, puis la cloison pare-feu et enfin les supports moteur, transmission et suspension arrière. La suspension directement inspirée de la F1 était à triangles superposés et combinés ressorts-amortisseurs réglables. les freins à disque ATE étaient directement issus de la Carrera 2 C. Le moteur quant à lui était l 'indispensable évolution 2L du splendide 4 arbres type 587/3, disposant de 180 chevaux, le futur 6 cylindres de la 901 ne s'étant pas avéré suffisamment prêt. La future boite de vitesse à 5 rapports de la 901 était par contre déjà présente et disposait de 4 démultiplications possibles. Toute la carrosserie était en fibre de verre renforcé, collé sur le châssis, les sièges étant directement moulés dans la cellule centrale et revêtus d'un mince coussin d' étoffe bleue. Le tableau de bord était réduit à sa plus simple expression, le volant en bois de fabrication Les Leston à 3 branches avait un diamètre de 40 cm. Les roues étaient en 15".
La fabrication des châssis carrosserie fut confiée à la Société Henkel de Spire (Speyer), spécialisée dans l' aéronautique. Celle-ci développa des techniques de pistolage du matériau composite, afin d' en réaliser des éléments en série et de renforcer certaines parties creuses. Les premiers développements ne furent pas sans difficulté, compte-tenu de l 'ambition du programme, des délais extrêmement courts qui lui étaient consentis et de l 'anticipation de la production sur une développement pas encore terminé.
C' est le châssis N° 13 qui fut le premier engagé en course à Riverside en février 64 suivi par le 16 à Daytona, ouvrant ainsi la saison d' hiver américaine. Suivirent Sebring, la Targa Florio, Spa, les 1000 km du Nürburgring, Le Mans, les 12h de Reims, le Tour Auto, les 1000km de Montlhéry et de nombreuses courses de cote du championnat d' Europe de la montagne. En fin de saison, Porsche, avec sa 904 était Champion du Monde GT, classe 2L, et 2ème du Challenge mondial de vitesse et d' endurance. Même résultat en 65. Avec la nouvelle règlementation publiée par la CSI pour 1966 qui portait à 500 véhicules vendus en 12 mois, la classe GT de série, un Groupe 4 était créé qui n 'exigeait qu 'une production de 50 voitures. La Carrera 6 , le premier projet de Ferdinand Piech était née qui devint pour la 904 une rivale mortelle.
Parmi les évolutions de la 904, on compte bien entendu les 6 cylindres 2L, qui portent les numéros 906-001 à 906-12. Les versions 8 cylindres, toutes les deux "usine" portent par contre des numéros 904-008 et 904-009. Une seule victoire à leur actif: les 1000km de Paris en 64.
La 904 GTS, par son exceptionnelle versatilité permit à de très nombreux pilotes, professionnels ou gentlemnen de s' illustrer sur leurs terrains de jeu favoris à travers le monde durant une demi-décennie. Chassée des pistes par l' homologation contestable de nouveaux modèles qui n ' atteignèrent les 100 exemplaires que dans les promesses de leurs initiateurs (Ferrai 330 LM) et dominée au scratch par les grosses gamelles de la Cobra, elle restera cependant, dans l 'histoire de Porsche comme une icône de grâce et de beauté, dont la valeur aujourd' hui n 'en finit plus d' augmenter.
La 047 fit partie du lot de 8 voitures livrées en France sur la période par Sonauto. (-020-021-046-047-062-063-072-073)
(A suivre)
